E' un'opera gigantesca, costosa e distruttiva che non tiene conto delle necessità italiane e europee di trasporto.
I motivi principali che vengono sbandierati per giustificare il TAV in Val di Susa sono quelli della competitività e dell'ammodernamento.
Sono pure balle.
La modernità non significa vantaggi e la competitività è la capacità di offrire servizi e beni in grado di penetrare nel mercato.
La linea vecchia non funziona proprio?
Un problema reale e non inventato è quello della capacità delle infrastrutture per caricare i TIR navali.
Prof. Angelo Tartaglia (docente del politecnico di Torno): “ La linea “storica” è stata rinnovata e potenziata a partire dagli anni ’70 del novecento. Il traforo è in corso di adeguamento (abbassamento del piano del ferro) per consentire il passaggio di convogli merci con container navali; i lavori sul versante italiano sono stati completati e stanno proseguendo nella parte francese.”
Il TAV che dovrebbe trasportare merci in maniera veloce di per sè non rende l'Italia competitiva.
Le merci non cambiano di valore se arrivano in anticipo di un paio d'ore.
Le merci non protestano sul treno per la sua lentezza.
Il TAV vorrebbe portare la capacità del tratto Torino Lione a 266 treni giornalieri.
Attenzione: la capacità stimata, non i treni che effettivamente passeranno! Ma attualmente quale è la capacità giornaliera? e quanti treni effettivamente passano oggi per richiedere un aumento della linea?
Prof. Angelo Tartaglia (docente del politecnico di Torno): “La capacità non è l’esercizio di una linea. Il fatto che una linea possa portare 226 treni al giorno non vuol dire in nessun caso che ci saranno 226 treni al giorno. Sulla nuova Torino-Milano ad alta velocità la capacità è di 330 treni al giorno, ma quelli che passano sono solo 18. Qualunque prevedibile sviluppo dei collegamenti lungo l’asse della Valle di Susa si mantiene ben al di sotto di 226 treni al giorno.
Ebbene senza montare il TAV, ma solo riammodernando la linea (come sta già avvenendo) e perchè no, visto che "servono" treni merci, possono anche farlo un raddoppio di binari classici. Si spenderebbe comunque meno denaro e non si andrebbe a devastare tutto.
Una domandona: come viaggiano le merci ora in Europa visto che si dice sempre che è l'Europa che ci chiede l'opera?
Prof. Angelo Tartaglia (docente del politecnico di Torno): “Il traffico merci in ferrovia in Francia non viaggia sulle linee ad alta velocità, ma su quelle normali. Per passare su un tratto di linea a standard alta velocità (tunnel e resto della linea in Italia) sarebbero necessarie motrici e carri speciali, diversi da quelli richiesti dalle linee normali. Considerato appunto che in Francia questo materiale rotabile speciale non è necessario, perché gli spedizionieri dovrebbero dotarsene (con costi molto rilevanti)? Per ottenere che i treni passassero effettivamente attraverso il nuovo tunnel chi dovrebbe fornire motrici e carri? A carico di chi? C’è il rischio che gli spedizionieri preferiscano:
a) per motivi di costo, la vecchia linea;
b) che i treni merci, attraversato il tunnel tornino sulla vecchia linea.
Se si imponesse il passaggio attraverso il nuovo tunnel con costo a carico del trasportatore, questo indurrebbe:
a) un ricorso ai camion;
b) una scelta di percorsi alternativi meno onerosi.”
Il TAV rischia seriamente di emarginare l'Italia e renderla meno competitiva!
SE GLI SPEDIZIONIERI decidessero di andare altrove succederebbe quello di cui parlano i pro TAV (l'emarginazione del Bel Paese...) sennò si userebbero i camion (sempre i Pro Tav dicono che la colpa è dei NO tav).
Come sta messa l'alta velocità e i treni normali
"L’inefficienza del sistema ferroviario nazionale è reale e coinvolge anche la gestione delle linee ad alta velocità, nessuna delle quali (Torino-Milano, Milano-Roma, Roma-Napoli) sta trasportando merci (ed è molto improbabile che ne trasporti a causa dei costi). La riduzione del traffico ferroviario attraverso l’arco alpino occidentale è però dovuta a cause strutturali. Gli assi ferroviari lungo i quali il traffico cresce sono quelli da Nord a Sud (attraverso Svizzera e Austria), lungo i quali la qualità delle nostre ferrovie non impedisce al numero di treni di aumentare continuamente da almeno dieci anni. Anche il traffico stradale attraverso l’arco alpino occidentale sta diminuendo, sia pure più lentamente, per le stesse ragioni per cui si riduce quello ferroviario.”
Ma usano più camion! il TAV serve...
“Il traffico stradale dopo il picco del 2000 ha continuato a scendere anche sommando il Monte Bianco riaperto. Il traffico ferroviario è sceso nel 2009 a meno di 5 milioni di tonnellate all’anno e l’andamento calante è continuato durante i lavori al tunnel (ancora in corso).”
Quanto costa sta linea malata?
"Il costo a preventivo è difficilmente stimabile nel senso che certamente a consuntivo sarà molto superiore alle stime iniziali (succede per grandi opere similari anche in paesi diversi dall’Italia: in Svizzera il tunnel di base del Loetschberg è stato aperto ad una sola canna perché lo stanziamento iniziale si è esaurito senza consentire la realizzazione della seconda canna; la Confederazione ha deciso di non stanziare ulteriori fondi, riservandosi di monitorare l’andamento del traffico con l’opera funzionante ad una sola canna). Un costo prudenzialissimo della realizzazione a carico dell’Italia fino al raccordo di Settimo con la Torino-Milano porta a circa 17 miliardi di euro (se la durata di tutti i cantieri fosse contenuta entro dieci anni). Quella cifra non è disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte “manovre” e andrebbe completamente a debito.”
Non ci sono altre alternative?
Le soluzioni tecnologiche, se c’è la domanda, si trovano e non implicano la realizzazione di più di 70 km di gallerie (senza contare corso Marche) con un costo stimato in modo più che ottimistico a 17 miliardi di euro a carico dell’Italia. Con molto ma molto meno di quella cifra si può realizzare un collegamento efficiente sulla linea storica.
La verità è solo questa:
E' un'opera gigantesca, costosa e distruttiva che non tiene conto delle necessità italiane e europee di trasporto.
Marco Ponti, professore Politecnico di Milano
Marco Ponti - Mi chiamo Marco Ponti e sono Professore ordinario di economia dei trasporti al Politecnico di Milano.
Il TAV in Val di Susa è necessaria per i trasporti tra Italia Francia ?
Marco Ponti - Quella linea sembrerebbe non indispensabile, sicuramente avrebbe una priorità molto bassa rispetto a altri interventi perché i costi sono elevatissimi e il traffico, sempre stando alle cifre ufficiali, molto modesto, tra i traffici più modesti di tutti i valichi italiani delle Alpi.
Quali i costi e quali i benifici di questa opera?
Marco Ponti - I costi previsti ufficialmente sono per tutta la linea, non solo il tunnel di base 22 miliardi di Euro, ma di solito queste previsioni si dimostrano inferiori ai costi reali, il caso dell’alta velocità italiana è costata tre volte tanto quello previsto, i benefici per i passeggeri sono rilevanti, ma in questo caso i passeggeri previsti sono pochissimi, la linea quindi dovrebbe essere essenzialmente per il traffico merci, ma il traffico merci attualmente è di tre milioni di tonnellate all’anno e stava declinando già nei 10 anni passati, è una relazione che sembra avere scarse prospettive di crescita, perché poi avrà anche la concorrenza del nuovo tunnel del Gottardo svizzero che va grossomodo nella stessa direzione, sembra difficile che il traffico saturi la linea esistente, che può portare fino a 20 milioni di tonnellate senza spendere un Euro, è difficile che superi questa soglia.
Perchè i partiti si sono accaniti su questa opera che molti sostengono sia inutile?
Marco Ponti - C’è una strana storia che tutto quello che è ferrovia merita un sacco di soldi pubblici, invece la strada che porta il 90% delle merci e dei passeggeri e anche dei pendolari, bisogna ricordarsi, sembra vista come il demonio per ragioni di inquinamento ma non ha nessun senso tecnico, neanche dal punto di vista ambientale.
E' giustificabile questo enorme impatto ambientale ?
Marco Ponti - L’impatto ambientale di qualsiasi nuova costruzione è piuttosto elevato, l’opera è molto utile può darsi che i benefici anche ambientali superino le emissioni di cantiere, ma in questo caso, dati i dubbi fortissimi che ci sono sull’utilità dell’opera, c’è anche il rischio che dal punto di vista ambientale lo spostamento di traffico dalla strada alla ferrovia sia molto modesto e quindi i benefici di riduzione di impatto ambientale siano molto modesti. Sono previsti 14 treni al giorno su 250 di nuova capacità, il traffico merci ferroviario è in declino in tutta Europa con poche eccezioni, anche in Francia è in forte declino il traffico ferroviario perché le cose che produciamo non sono beni primari, mattoni o legname o carbone, quelle cose che andavano in treno due secoli fa, oggi produciamo vestiti di Armani e microchips che mettere sul treno è pressoché impossibile, se si vuole aumentare la capacità del sistema ferroviario, ma non ce n'è bisogno, è molto megliointervenire sulle tecnologie che costano molto meno e riescono a far fronte assai bene a eventuali aumenti di domanda, see è supertassato in tutta Europa, mentre il nodo ferroviario è supersussidiato e ciò nonostante il nodo stradale vinc gli aumenti di domanda ci saranno, ma finora sono stati quasi da encefalogramma piatto. Devo ricordare che il nodo stradale, ma perché? Perché la gente è stupida e cattiva? No, perché probabilmente ci sono le ragioni strutturali, per questo, abbiamo stili di vita e tipi di produzioni che non vanno più molto d’accordo con il nodo ferroviario.
A chi interessa la realizzazione del TAV ?
Marco Ponti - Ovviamente gli interessi dei costruttori, ma quelli ci sono sempre e comunque, il problema vero è la disattenzione che c’è per rapporto tra costi e benefici delle opere, soprattutto la priorità, non ne è fatta una ragionevole prioritizzazione delle opere in funzione del rapporto costi – benefici che è l’unico modo con cui si può ragionare seriamente in questi casi.
Esistono alternative all'Alta Velocità ?
Marco Ponti - Certo, intervenire dove c’è tanta domanda, cioè nelle aree dense, nelle aree metropolitane e nelle aree urbane dove la domanda è tantissima e intervenire con tecnologia e manutenzione per esempio che sono molto più urgenti e molto meno costose. Modernizzare e mettere in sicurezza soprattutto la rete stradale, è il 90% del traffico e continuerà a viaggiare il 90% o l’85 % del traffico nella migliore dei casi, è un mito quello dell’intervento in ferrovia, è costosissimo e porta pochissima merce e in proporzione ai costi ovviamente, che pagano i contribuenti poi, mentre i costi della strada li pagano bene o male chi viaggia. A me dei valsusini non fregherebbe assolutamente niente se l’opera fosse utile, ma siccome l’opera probabilmente è inutile, in questo caso hanno ragione, se l’opera fosse utile dovrebbero starsene zitti e vendere le loro compensazioni se fosse utile al Paese, ma ci sono fortissimi dubbi che questa opera sia utile al Paese e questi dubbi sono molto generalizzati, molto di più di quanto si pensa.
